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中断起飞（RTO）是指飞机从滑跑开始，到在跑道长度范围内将飞机迅速停下来的机动飞行。通俗的讲就是在起飞过程中，由于各种原因，继续让飞机离地升空可能会非常不安全，那么就需要飞行员退出起飞状态，将飞机迅速减速并停在跑道内的飞行。
那么在中断起飞最重要的是什么？
速度。
先来看看航空器的速度定义：
关键发动机失效速度，VEF － 最关键发动机失效时的速度，在发动机失效1 秒后，速度达到V1 时，飞行员识断出发动机失效。
起飞决断速度，V1 － 在关键发动机VEF处失效后，飞行员识别出发动机失效时的速度，从这个速度起，飞行员决定继续起飞，能使飞机在速度达到V2 速度时到达35 英尺高度处的起飞距离，不会超过可用的起飞距离，而在这个速度时，飞行员决定终止起飞时，采取一切措施，能使飞机全停的距离，该距离不会超过可用加速－停止距离。
V1 必须不能小于最小地面操纵速度，V1（MCG），或大于抬前轮速度，VR，或大于最大刹车能量速度，VMBE。
抬前轮速度，VR － 从三点接地姿态开始向起飞姿态抬前轮的速度。计划抬前轮速度必须等于或大于1.05 VMCA 和V1 。
最大刹车能量速度，VMBE － 最大起飞决断速度，此时中断起飞可使飞机停在跑道上，而不会超过刹车装置的最大能量吸收能力。在起飞计划中，要把此速度和V1 速度比较。
起飞安全速度，V2 － 假定在 V1 或之后识别出发动机失效后，继续起飞，能在35 英尺高处达到的目标速度。该速度必须至少是起飞构型中1G 失速速度的1.13倍。
空中最小操纵速度，VMCA － 在某一关键发动机突然失效，而其余发动机以起飞推力工作时，能以最大5 度坡度操纵飞机的最小飞行速度。
地面最小操纵速度 V1，V1（MCG） － 最小起飞决断速度，V1，在VEF 关键发动机突然不工作，而剩余发动机以起飞推力工作时，飞机能在此速度下，仅靠主要的气动操纵装置，能控制飞机并继续起飞。
V1速度：
V1一方面是指在起飞时飞行员为在加速停止距离内停住飞机必须采取的第一行动（例如使用刹车、反推力、放出减速板）的最大速度。另一方面也是最小的起飞速度，若此时一台发动机失效，飞行员能继续起飞并且在起飞距离内达到高于起飞平面以上所需高度的速度。通俗地讲，如果飞行员在V1后做出中断起飞的动作，就无法保证飞机能安全地停在跑道（停止道）内；如果一台发动机在V1前失效，飞行员继续起飞的话，同样无法保证飞机在跑道（净空道）头有足够的越障高度。
波音在FCTM中：（飞行机组训练手册）列出了下表，讲述了关于737飞机在干跑道情况下基于不同情况下（反推、发动机等）的中断起飞距离：
RTO Execution Operational Margins
RTO ExecutionOperational Margins
A successful rejectedtakeoff at or near V1 is dependent upon the captain making timely decisions andusing the proper procedures.
一次成功的在V1进行或者在V1附近的中断起飞主要取决于机长是否能够及时作出中断起飞和决策且正确的执行中断程序。
The data in thefollowing diagrams, extracted from the Takeoff Safety Training Aid, are provided asa reference.
在下表中的数据，是在起飞安全训练帮助手册中提取，作为参考：
The individual diagrams show the approximate effects of various configuration items and procedural variations on the stopping performance of the airplane.
表中每一个独立的图形显示了在不同构型和不同程序变化下的航空器在停止性能上的影响。
These calculations are frequently based on estimated data and are intended for training discussion purposes only.
这些计算主要基于预计的数据，只用于训练和讨论。
The data aregenerally typical of the airplane at heavy weights, and except as notedotherwise, are based on the certified transition time.
这些数据主要依据大重量的飞机，如果没有其他注释，他们基于审定的过渡时间。
Each condition iscompared to the baseline condition. The estimated speed at the end of the runway andthe estimated overrun distance are indicated at the right edge of each figure.
每一个条件都和基准条件比较，航空器预计在跑道末端达到的速度和预计出跑道的距离在图中右侧标出。
The distanceestimates assume an overrun area that can produce the same braking forces asthe respective runway surface.
对于距离来说，假设跑道之外的区域也能够提供和跑道相同的制动力。
If less than the baseline FAA accelerate-stop distance is required, the distance is denoted as a negative number.
如果比基准的FAA所需加速停止距离要小，距离值用负数表示。
根据V1的定义不难看出，V1并非是“决断速度”，而应理解为“动作速度”。这也就是为什么诸多航空公司要求监控飞机的飞行员要在V1前3-5海里/小时报出V1的原因，V1前3-5海里/小时是飞行员做出中断起飞决定的最后时机，这样V1时才能做出中断起飞的第一个动作，飞机才能安全停在跑道（停止道）内。
中断操作：
Rejected Takeoff Maneuver
The RTO maneuver is initiated during the takeoff roll to expeditiously stop the airplane on the runway.
中断起飞的操作主要用于在起飞滑跑时将飞机加速停止在跑道上。
The PM should closely monitor essential instruments during the takeoff roll and immediately announce abnormalities, such as “ENGINE FIRE”, “ENGINE FAILURE”, or any adverse condition significantly affecting safety of flight.
PM必须密切监视重要的仪表设备，及时发现异常情况，例如发动机着火、发动机失效或者其他严重影响飞行安全的情况。
The decision to reject the takeoff is the responsibility of the captain, and must be made before V1 speed. If the captain is the PM, he should initiate the RTO andannounce the abnormality simultaneously
中断起飞的最终责任人是机长，而且必须在V1前做出。如果机长并没有驾驶飞机起飞，他必须同时声明异常情况并且启动中断起飞程序。
If the takeoff is rejected before the THR HLD annunciation, the autothrottle should be disengaged as the thrustlevers are moved to idle.
如果中断起飞在接通推力保持前，需要中断自动油门，将推杆移到空闲位。
If the autothrottle is not disengaged, the thrust levers advance to the selected takeoff thrust position when released.
如果自动油门没有断开，发动机推杆前移到选择的起飞推力。
After THR HLD is annunciated, thethrust levers, when retarded,remain in idle. For procedural consistency,disengage the autothrottles for all rejected takeoffs.
在推力保持后，推力杆在延迟时保持空转状态，为了程序一致性，为所有中断的起飞脱离自动油门。
If rejecting due to fire, inwindy conditions, consider positioning the airplane so the fire is on the downwind side.After an RTO, comply with brake cooling
requirements before attempting asubsequent takeoff.
如果因为火情而中断起飞，那么需要考虑航空器的位置，将航空器控制在下风处，在中断起飞后，再次起飞前需要遵守制动冷却要求。
中断起飞（RTO）
关断油门杆（脱开自动油门，如需要），同时使用最大的人工机轮刹车或核实RTO自动刹车的工作情况。
如果选择了 RTO 自动刹车，监控系统性能并在自动刹车解除预位（AUTO BRAKEDISARM）灯亮或减速不够情况下使用人工机轮刹车。
拉起减速板（SPEED BRAKE）手柄。
根据情况使用最大反推。
继续使用最大刹车直到确定飞机停稳在跑道上。
手册里对于中断起飞的条件都有很明确的说明，决策阶段是按照飞机的空速来划分的。
在低速（80海里/小时以内）的时候，飞机速度小，中断起飞所用的跑道距离相对高速中断要短很多，刹车能量也小很多，中断起飞更安全。
所以低速时飞机出现各种故障，不安全情况都可以中断起飞，例如各种原因造成的主警戒灯亮、轮胎故障、起飞形态警告、发动机故障或失效，各种火警、侧窗打开、前视风切变警告、飞机增速缓慢等等。
其中有一种情况尤其要重视，那就是小速度时两侧发动机推力瞬间形成不一致（例如一侧发动机失效等故障）的中断，这种情况因为空速小，方向舵的舵面效应差，所以方向舵脚蹬控制方向的能力会大大减弱，处置不当就有可能在中断起飞的过程中偏出跑道。
在高速（80海里/小时至V1）的时候，由于速度大，则中断起飞所需要消耗的能量会大大增加（总能量与速度的平方成正比），此时中断起飞未必比继续起飞要安全（相关统计表明，52%的中断起飞不安全事件，执行继续起飞更好），所以中断起飞的决定就不那么容易做出了。在高速时，手册里写的中断起飞的条件有这么几条，“火警，发动机失效，前视风切变以及机长认为严重影响飞行安全或不能飞行的情况。”
遇到发动机失效造成的中断起飞，情况允许的情况下尽量靠余速脱离跑道，脱离后完成相应发动机失效的非正常检查单，如果公司没有相关的单发滑行程序则需要跟管制员协调一个位置将飞机停下。
遇到其他系统故障造成的中断起飞，能脱离跑道的也尽量不要占用跑道，脱离后先完成非正常检查单相关内容。
飞行员还要评估查阅刹车冷却表得出的刹车能量造成的风险，如果刹车能量很高，则尽量不设置停留刹车以增加刹车散热效率，同时可能需要通知机务等相关人员先不要靠近起落架。
ToBe Continued…….
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