为了想尽办法让你付费解锁，车企会把套路玩尽。
首先，厂家可能会告诉你，付费订阅的初心是为了你好。因为相比原厂选配功能，或者为了某一项功能而选择更高配的车型，可能需要消费者们付出更多的金钱。现在拆开来，每年付一小笔钱即可。
还是拿宝马3系上的远程温控功能来说。如果在出厂的时候要拥有它，那么你需要加5000元选配一个冬季套装，里头才会包含了远程发动机启动、前排座椅加热功能。我相信，绝大多数消费者在购车的时候都不会多花这5000元。那么现在，宝马提供的付费订阅，998元能用六年，看起来就很划算。
再以奔驰EQS的后轮转向功能为例，入门级的450+先锋版和450+豪华版，只差了抬头显示和后排多媒体屏幕，以及最大10度的后轮主动转向系统。但是这两个版本的差价，高达11.4万元。
通过付费订阅制的话，每年支付4998元就可以使用最大10度的后轮主动转向系统。所以，选高配多花的这十几万，足够付费订阅续上个二十几年。而且还可以先让你免费体验上几个月，让你有一种“薅羊毛”的喜悦感觉。
如果你觉得按年算还是太贵，那按月付费也是可以的。
像宝马在英国提供的座椅加热功能付费，提供1个月订阅、1年订阅、3年订阅以及永久解锁。最低的价格为15英镑（折合人民币122元）每个月。所以，车主们只需要在冬季最寒冷的那两三个月，付一定的费用即可解锁该功能。
类似的按月付费的策略，也出现在了蔚来的车上。
在ET7车型上，蔚来推出的NAD（蔚来自动驾驶）服务，将采用“按月开通、按月付费”的订阅模式，每月680元，预计于今年四季度逐步分区域启动订阅。据蔚来官网介绍，NAD将逐步实现高速、城区、泊车和加电场景的全覆盖，带来安全放松的点到点自动驾驶体验。
要知道，蔚来之前提供的买断制软件包——“NIO Pilot 精选包”（售价1.5万）和“NIO Pilot全配包”（售价3.9万元），让人看到价格就望而却步。但每月扣680元，似乎就没那么肉疼了。
而且，用户可以根据自己出行的需求来灵活选择购买。比如长期不用车或者节假日长途出行时，就可以提前订上一个月的使用权。
同样的，特斯拉在美国也开始推行了按月订阅制——完全自动驾驶（FSD）订阅包，新用户为每月199美元（约1289元）。而曾购买过增强版自动辅助驾驶功能（EAP）的用户，收费为每月99美元（约642元）。但目前在国内，特斯拉的完全自动驾驶功能需要花费6.4万元一次性买断。昂贵的价格，使得FSD软件包在中国的选装率一度低于2%。
可以看出，车企对于软件付费的定价有着绝对的掌控权，并没有所谓的行业标准可以参考。但如果放眼其他行业来说，车企的软件包定价属实是有些“荒唐”。
比如前面说过，宝马的互联音乐（QQ音乐、喜马拉雅）标价要398元/年。但参考微软Microsoft 365的定价，一年只需要398元，就可以享受到3个主流系统平台上的6个复杂软件。如果你是个打工人，就会天天用这些生产力工具。但花费同样的价格，却只能让你在宝马车上听听QQ音乐。
而且，需要值得注意的是，宝马的订阅制和特斯拉的订阅制，本质上是两件事。虽然都是先有硬件基础，然后软件付费订阅。但宝马，只是给软件加了个锁，而特斯拉是提供了相应的软件服务。
相当于，你给特斯拉花的钱买到的是一个会持续迭代，体验提升的功能。而你在宝马买到的，只是一个“开关”。
如果再拿汽车行业和科技行业对比，软件另收费这件事就显得格外不合理。参照按照手机和互联网行业的软件订阅付费来说，制造商和软件服务商是两家公司，软件服务商为功能收费合情合理。但汽车行业里头，像座椅加热、发动机远程启动等等的付费订阅功能，完全属于车企自己开发的功能，不需要额外引入一个软件服务商。
软件解锁的钱，到底该不该收、到底该收多少钱？这确实是车企在“软件定义汽车”时代，暴露出来的现实问题。特斯拉在摸着石头过河，可宝马却摸着特斯拉，试图趟出另外一条河。
OTA远程升级，真管管了
关于OTA远程升级，我们还不能一杆子打死。至少，从互联网行业跨界造车的“蔚小理”，在这波付费订阅的大潮中都保持了冷静。
比如，理想汽车CEO李想就曾表示：“理想汽车旗下所有车型都将完全标配辅助驾驶和自动驾驶功能，其中包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，并且不会收取软件激活的费用，也不会收取订阅的费用，不管什么价位的车型都将一样标配。”
而蔚来，在ET7上，将标配转向灯控制变道（ALC）和车道居中辅助（LCC）功能。这些功能原本在ES8/ES6/EC6上是需要额外付费购买的。以及小鹏汽车，此前对付费机制进行了一番调整，只要车价中包含智能辅助驾驶系统硬件的车型，那么软件就无需再额外付费。
对于车企而言，付费订阅模式并非一条死胡同。而是说，路可能才刚刚开始走几步，现在就建“收费站”还为时过早。比如，收费比较高的智能驾驶功能，现阶段更重要的任务是跑规模、迭代算法、打磨场景。智能驾驶功能有更新了，那么自然就会有人愿意买单。况且，车的形态仍在不断演变，有的车企用大屏，有的车企准备上AR/VR，付费的方式随着车辆形态的变化，也会随之改变。
另一方面，用户教育仍在早期，体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数。
据佐思汽研《2022年智能汽车OTA产业研究报告》显示，2022年1-5月，中国乘用车OTA装配量为312万台，总体装配率为44.6%，较2021年同期增加16.2个百分点。虽然，上半年有超过300万台新车是可以OTA的，但从放在我国4.06亿机动车保有量的面前，这仍然是一个极为小的比例。
对于每一个未来要买新车的人来说，要接受自己的车能够像手机一样远程升级，能够付费解锁功能、能够优化和升级功能。这，可能还是需要一定时间，和一定的适应过程。
从整个行业来说，目前关于OTA的监管条例来看，付费解锁还没有被严格管控起来。
从佐思汽研统计的表能看出，在2020年和2021年期间，各个监管部门主要是针对OTA召回，出台了相关的政策。而到了2021年下半年及2022年开始，主要的工作落在数据安全、升级报备的工作上。至于“付费解锁”这门子生意，目前还没有专门的监管条例出台。
最要命的是，OTA升级既是可以增加车辆的功能，但同时也可以减少车辆的功能。
最常见的操作方式，就是“锁电”——通过OTA的方式，将电池包可用电量进行限制。更极端的情况现在已经出现，有特斯拉车主曾被要求支付一笔费用，才能重新返还其可用电量。
7月26日，据Electrek报道，有一位特斯拉车主购买的二手Model S 90，在车里出现连接问题时，向特斯拉寻求帮助，随后车辆收到了一个远程修复。通过修复，虽然问题解决了，但这台车的电池容量从90kWh降至60kWh，导致该车的续航里程直接减少了1/3（约80英里）。当车主再次联系到特斯拉时，被要求支付4500美元（约人民币3万元）的价格，才得重新恢复电池容量。
所幸，这是一起乌龙事件。
因为这台二手的Model S 90，原来是一台Model S 60（搭载90kWh电池包，却被软件锁在了60kWh容量的那一版车型）。虽然现任车主拿到手时，这台车是有90kWh电池容量的Model S 90，但经过远程修复之后，车辆的软件出现了错误，电池容量被打回到60kWh。
包括这起特斯拉乌龙事件在内，OTA远程升级开始逐渐与金钱挂钩之后，我们似乎应该思考一个更现实的问题：OTA远程升级到底是为了方便用户的开车，还是为了方便车企赚钱？如果只是为了方便车企赚钱，那把油门和刹车按次收费，利润绝对会相当可观。
但最最起码的，车企应该有义务，在销售车辆之前告知消费者，哪些硬件是已经搭载并且可能会在未来进行收费解锁。亦或是，哪些功能通过订阅之后，有持续优化的空间。
一位蔚来EC6车主就向虎嗅表示：“我愿意为了一个持续更新迭代的功能支付订阅费用，因为我知道即使在交付之后，车企也在持续为这个功能的完善投入成本。买个大型3A游戏也得好几百呢。但如果为一个我已经购买了硬件，再要付费打开开关，我没法接受”。
写在最后
付费订阅制，不禁让人想起一部美剧《上载新生》。
剧中，男主在一次严重的交通事故后，大脑意识被上传到虚拟世界——湖景天堂。进入虚拟世界后，男主住着大别墅，动动手指就可以调控窗外的天气、世界各地的美食每天都不重样。但一切都需要钱，只有现实世界的亲人继续充值，男主才能在虚拟世界里享受。
然而，在虚拟世界的贫民窟——2G区里，每个人只有2G数据流量，用完之后即被冻结。想要看窗外的风景，必须花钱充值。想要看书架上的书，前5页可以免费试看，想看全部必须得单本付费。
在虚拟世界中没有流量会被冻结
而在这样的虚拟世界中，有钱人来说并不会在乎解锁窗外美景所需的费用，但对于2G区里的普通人来说，看一眼蓝天白云都变成一种奢侈。
但愿，电视剧中的桥段，不会在现实中重演。
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