如果今后回溯民航业“历史上的今天”，11 月 15 日这天南航可以记两笔：2007 年宣布加入天合联盟，以及 2018 年宣布退出天合联盟。
持续了一年多的传闻现在落地。
南航通过官方微博和上市公司公告等渠道宣布这一决定，并自明年 1 月 1 日起不再续签天合联盟成员协议。关于退盟的原因，南航官方说法是“基于自身发展战略的需要”以及“顺应全球航空运输业合作模式新趋势”。它将加强与美国航空（AA）和全球其他重要航空公司的合作。
联盟会员权益、现有代码共享航班其它涉及联盟成员和乘客会员的事项如何过渡目前未有细则。
南航集团控股的厦门航空目前也是天合联盟成员，一位厦航发言人告诉《好奇心日报（）》，目前厦航还是天合联盟成员，没有进一步的计划可以告知。
理论上每家大型航空公司都希望串联起尽可能多的城市，形成密集的航空网络。但受制于高昂的资本投入、机队建设、人才梯队培养，以及各国民航局对于本国航空公司飞行时刻、航行权力的倾斜，没有哪家航空公司能只靠自己的机队飞遍全球。
而航空联盟是多家航空公司为了实现相对低成本扩大航空网络的目的而成立的。1997 年，包括德国汉莎、美联航、加航在内的五家航空公司组建星空联盟。寰宇一家和天合联盟分别成立于 1999 年和 2000 年。由此，联盟成员间从最开始的共享航班代码开始开展合作，继而发展到共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与空厨作业以减低成本，这些设施还包括全球各机场内的常旅客休息室。
南航退盟后，考虑到它与美国航空交叉持股，关于它可能加入美航所在的寰宇一家的讨论又多了起来。不过其中的难点在于同为寰宇一家创始成员的国泰航空不会轻易答应南航入盟，国泰在此事上有一票否决权。
这家基地位于香港的航司，近五成国际直飞航班运力投放于美国、英国和澳洲航线，招揽基地位于广州、与美国航空交叉持股、拥有中国大陆航司最大澳新航线运力的南航加入，于国泰而言，竞争带来的利益折损大过同盟后的预期新增收益。
但随着阿联酋航空、伊蒂哈德航空等中东豪华航空加大投入、进入国际民航市场，航空联盟这种合作方式似乎显得有些老旧 —— 几家豪华航空倾向于通过战略投资其他航空公司的方式，进入某个市场。比如伊蒂哈德航空至今已斥资 40 多亿美元获得更多的航线和时刻资源，意大利航空、柏林航空、塞尔维亚航空……都获得了它的注资。去年，属于不同航空联盟的伊蒂哈德航空和汉莎航空，对前者飞往德国和后者飞往南美洲的航班进行代码共享。
南航和美国航空就分属两个联盟。国泰航空和中国国航同样分属两个联盟，也早已相互持股。各航司这么做的目的其实和加入联盟差不多，即获得更多虚拟航线资源，扩充航线网络。
比如美国航空曾抱怨中国民航局连凌晨至清晨的起降时刻也不批准给它们（机场起降时刻需由航司竞拍购得）。这是一天中最差的航班起降时段，在国际航线上，除了一些廉价航空，很少有航空公司选择这一时段执飞。
但首都机场却是南航的枢纽机场之一。去年民航总局在《北京首都航空枢纽建设实施纲要》的通知中说，南航以独立使用 1 号航站楼的有利条件，积极参与首都航空枢纽建设。
美国航空入股南航后，可以利用后者在首都机场的中美航线起降时刻。此前达美航空入股东航后，新增洛杉矶至上海航班服务。它还搬迁至东航所在的浦东机场 1 号航站楼，方便乘客在两家航司间转机换乘。此外双方还相互置换各自枢纽机场的起降时刻资源。
题图/南方航空
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